項(xiàng)目		80	91	100LL	100	試驗(yàn)方法B
抗爆性，貧油C 馬達(dá)法辛烷值 航空法貧油等級(jí) 抗爆性，富油 辛烷值 品度D，E	不小于 不小于   不小于 不小于	80.7 80.0   87	90.8 91.0   98	99.6 100.0     130.0	99.6 100.0     130.0	D 2700 D 2700   D 909 D 909
四乙基鉛含量 ml TEL/L g Pb/L	不大于 不大于	0.13 0.14	0.53 0.56	0.53 0.56	1.06 1.12	D 3341或D 5059
顏色		紅	褐	藍(lán)	綠	D 2392
染色劑含量F 藍(lán)色，mg/L      綠色，mg/L      紅色，mg/L    橙色，mg/L	不大于 不大于 不大于 不大于	0.2 無(wú) 2.3 無(wú)	3.1 無(wú) 2.7 6.0	2.7 無(wú) 無(wú) 無(wú)	2.7 2.8 無(wú) 無(wú)
密度（15℃），kg/m3		報(bào)告				D 1298或D 4052
餾程 初餾點(diǎn)，℃ 10%餾出溫度，℃ 40%餾出溫度，℃ 50%餾出溫度，℃ 90%餾出溫度，℃ 終餾點(diǎn)，℃ 10+50％餾出溫度，℃ 回收體積，% 殘留量，v％ 損失量，v％	不大于 不小于 不大于 不大于 不大于 不小于 不小于 不大于 不大于	報(bào)告 75 75 105 135 170 135 97 1.5 1.5				D 86
蒸氣壓（38℃），kPa		38.0～49.0				D 323或D 5190或D 5191G
冰點(diǎn)，℃	不大于	-58H				D 2386
硫含量（m％）	不大于	0.05				D 1266或D 2622
凈熱值I，MJ/kg	不小于	43.5				D 4259或D 3338
銅片腐蝕(2h,100℃)	不大于	1				D 130
熱安定性（5h）J，K 潛在膠質(zhì)，mg/100mL 鉛沉淀量，mg/100mL	不大于不大于	6 3				D 873
水反應(yīng) 體積變化，mL	不大于	±2				D 1094
電導(dǎo)率，pS/m	不大于	450L				D 2624

附錄

（非強(qiáng)制性）

X1.1 航空汽油的性能特性

X1.1 前言

X1.1.1 航空汽油是由理化性能差異較大的并具有一定揮發(fā)性的烴組成的復(fù)雜混合物。發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)有復(fù)雜的機(jī)械、物理和化學(xué)環(huán)境，航空汽油的性能（表 X1.1）必須能在相當(dāng)寬的條件下滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)的性能要求。

表 X1.1 航空汽油的使用特性

X1.1.2 表1中的ASTM技術(shù)要求是建立在廣泛試驗(yàn)和應(yīng)用基礎(chǔ)上的，由航空汽油生產(chǎn)商、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠以及兩個(gè)產(chǎn)品的用戶(hù)緊密合作制定的。其規(guī)定的指標(biāo)滿(mǎn)足大部分火花塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)航空汽油的使用要求，然而，某些特定的裝備或使用環(huán)境需要燃料具有其他性能。

X1.1.3 規(guī)范使用抗爆震性定義航空汽油的等級(jí)，達(dá)到滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)使用性能或限定不理想組分的其他性能指標(biāo)是為了保證對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能沒(méi)有負(fù)面影響。

X1.2 燃料特性（抗爆震性能和抗爆震組分鑒定）

X1.2.1 在點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的油氣混合氣，在某些條件下發(fā)生局部自燃，而不是通過(guò)火花點(diǎn)燃，這就會(huì)導(dǎo)致爆震，通常聽(tīng)不見(jiàn)。如果讓這敲缸持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重失去動(dòng)力以及破壞發(fā)動(dòng)機(jī)甚至毀壞發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)其他類(lèi)型航空發(fā)動(dòng)機(jī)使用航空汽油時(shí)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)制造商允許某種渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)使用航空汽油，那么抗爆震性能可能不是關(guān)鍵性指標(biāo)。

X1.2.2 航空汽油的等級(jí)也用被斜線(xiàn)（/）兩個(gè)數(shù)字表示。第一個(gè)數(shù)字是貧油抗爆系數(shù)，第二個(gè)數(shù)字是富油抗爆系數(shù)。本規(guī)范規(guī)定的航空汽油可以按以下四個(gè)等級(jí)描述：80/87,91/98,100/130，和100/130LL。低于100的數(shù)值是辛烷值，高于100的數(shù)值是品度。等于100時(shí)，辛烷值和品度值是相當(dāng)?shù)摹：笞頛L表示與具有同樣大小貧油和富油抗爆性汽油相比，該等級(jí)汽油的四乙基鉛含量少。

X1.2.3 貧油和富油抗爆性都是在規(guī)定條件下，由標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)室發(fā)動(dòng)機(jī)爆震試驗(yàn)機(jī)試驗(yàn)得出的。結(jié)果用辛烷值表示，最高到100，高于100時(shí)用加入到異辛烷（2,2,4-三甲基戊烷）的加入量表示。辛烷值的定義是，使用規(guī)定的程序，試驗(yàn)汽油與異辛烷和正庚烷混合物的爆震性能相同時(shí)異辛烷的百分含量數(shù)值。試驗(yàn)汽油與異辛烷加入四乙基鉛后的爆震性能相同，可以通過(guò)轉(zhuǎn)換圖表將四乙基鉛的含量轉(zhuǎn)換為品度。品度值反應(yīng)的是航空汽油與加鉛異辛烷在相同發(fā)動(dòng)機(jī)、相同爆震系數(shù)下比較時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的相對(duì)功率。貧油和富油抗爆性一起使用，可以獲得全尺寸發(fā)動(dòng)機(jī)在巡航（貧油）和起飛（富油）條件下爆震極限時(shí)的動(dòng)力總額。

X1.2.4 實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，當(dāng)把異丙醇（IPA）作為燃料系統(tǒng)防冰劑加入100或100LL的航空汽油中，會(huì)導(dǎo)致燃料的抗爆性下降。由于異丙醇一般在外場(chǎng)加入，操作者應(yīng)警惕這個(gè)加入異丙醇燃料的實(shí)測(cè)性能可能會(huì)達(dá)不到規(guī)范規(guī)定的最小值。抗爆性下降一般為加入1%體積的異丙醇，貧油辛烷值下降0.5個(gè)單位，富油品度值下降3.0～3.5個(gè)單位。因此，級(jí)別為100或100LL的航空汽油，在爆震試驗(yàn)機(jī)上的評(píng)級(jí)是99.5/130（辛烷值/品度），當(dāng)加入1%的異丙醇后，可能變?yōu)?9/127（辛烷值/品度）。當(dāng)加入3%的異丙醇后，貧油和富油的值分別下降1.5（辛烷值）和7.5（品度）。但必須注意到，在通用航空制造商協(xié)會(huì)的調(diào)查中并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)和經(jīng)歷說(shuō)明這些下降導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞，也就是說(shuō)，爆震或功率的下降在他們推薦的1%以?xún)?nèi)。對(duì)于等級(jí)80的航空汽油，異丙醇的添加可能增大辛烷值。

X1.2.5 抗爆性，貧油評(píng)級(jí)（試驗(yàn)方法D 2700）——這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)包括兩個(gè)貧油的抗爆系數(shù)，是馬達(dá)法辛烷值和航空貧油。在歷史上航空貧油評(píng)級(jí)通過(guò)方法D 614測(cè)定（從1941年到1970年）。國(guó)家交換數(shù)據(jù)群中大量的比較在1947年到1964年建立，使用試驗(yàn)D 357和D 1948測(cè)得的馬達(dá)法辛烷值可以轉(zhuǎn)換D 614方法的評(píng)級(jí)。試驗(yàn)D 2700中有將馬達(dá)法辛烷值轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的航空貧油評(píng)級(jí)的轉(zhuǎn)換表，這個(gè)試驗(yàn)方法在1968年作為修訂版第一次發(fā)布，打算最后統(tǒng)一并取代試驗(yàn)方法D 357（1969年取消）、D 614（1970年取消）和D 1948（1968年取消）。當(dāng)前的航空貧油評(píng)級(jí)只有通過(guò)試驗(yàn)方法D 2700中的馬達(dá)法辛烷值轉(zhuǎn)換表測(cè)定。然而，這個(gè)等效的航空貧油評(píng)級(jí)也作為一個(gè)指定的指標(biāo)保留在表1中，為了保證適應(yīng)認(rèn)證數(shù)據(jù)表中的一些歷史型號(hào)飛機(jī)。

X1.2.6 富油評(píng)級(jí)（增壓試驗(yàn)方法D 909）——這個(gè)方法使用實(shí)驗(yàn)室發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)可以在多種比例的燃料-空氣混合氣和歧管增壓范圍條件下操作。燃料的評(píng)級(jí)是通過(guò)比較不同濃度范圍的標(biāo)準(zhǔn)燃料在標(biāo)準(zhǔn)操作條件和一定爆震強(qiáng)度下的發(fā)動(dòng)機(jī)功率來(lái)測(cè)定的。這個(gè)抗爆性評(píng)級(jí)在較小濃度范圍標(biāo)準(zhǔn)燃料的混合氣響應(yīng)曲線(xiàn)的最高峰（燃料-空氣比為0.11）的情況下測(cè)定的。

X1.2.7 四乙基鉛——加入四乙基鉛是提高航空汽油辛烷值最經(jīng)濟(jì)的方法。它以液體的形式加入航空汽油中，除了加入四乙基鉛以外，還加入含有有機(jī)氯化物的清除劑和用于識(shí)別的藍(lán)色染色劑。這個(gè)清除劑是為了使得四乙基鉛燃燒后產(chǎn)物保持揮發(fā)性，理論上可以完全從氣缸排出。事實(shí)上，鉛化合物沉積在燃燒室，有些進(jìn)入了潤(rùn)滑油。眾所周知，四乙基鉛液的燃燒產(chǎn)物有腐蝕性。由于沉積和腐蝕傾向是有害的，考慮到經(jīng)濟(jì)因素，規(guī)范中限制了四乙基鉛在航空汽油中的加入量。

X1.2.8 染色劑——法規(guī)規(guī)定所有含有四乙基鉛的燃料必須染色，以表示有毒性物質(zhì)的存在。航空燃料也通過(guò)顏色來(lái)區(qū)分等級(jí)。實(shí)踐證明只有特定的染色劑和特定的添加量才不會(huì)增加進(jìn)氣系統(tǒng)沉積物。允許使用的染色劑和最大添加量見(jiàn)每個(gè)等級(jí)的規(guī)定。

X1.3 燃料計(jì)量和飛行半徑

X1.3.1 密度——密度是流體的一種性質(zhì)，對(duì)于大多數(shù)的商業(yè)貿(mào)易來(lái)說(shuō)，測(cè)量流動(dòng)和重量-體積換算有著重要的意義。當(dāng)與其他參數(shù)如苯胺點(diǎn)或餾程一起使用可以估算燃料的熱值。

X1.3.2凈熱值——凈熱值給出了燃料在工作時(shí)獲得的能量，也就是功率。飛機(jī)的設(shè)計(jì)和操作都依靠預(yù)先測(cè)定的最小熱值。所以，低于這個(gè)最小熱值會(huì)導(dǎo)致燃料的消耗增加和飛行距離的縮短。因此，在規(guī)范中規(guī)定了最小凈熱值的要求。凈熱值的測(cè)定比較費(fèi)時(shí)而且難以精確。所以開(kāi)發(fā)和使用苯胺點(diǎn)和密度的關(guān)系去估算燃料的凈熱值。這個(gè)規(guī)范在估算凈熱值時(shí)還考慮了硫含量。一個(gè)可以替代的計(jì)算方法，方法D3338，是建立在芳烴含量、密度、揮發(fā)性和硫含量之間相互關(guān)系基礎(chǔ)上的。這個(gè)方法在煉油廠比較實(shí)用，因?yàn)闊捰蛷S容易獲得以上數(shù)據(jù)，而且不需要測(cè)定苯胺點(diǎn)。凈熱值的直接測(cè)定方法一般用作有爭(zhēng)議時(shí)的仲裁方法。

X1.3.3現(xiàn)代航空汽油在密度和凈熱值上不會(huì)有多大變化，因?yàn)槠渌�性能的�?guī)定限制了烴類(lèi)化合物的組成。

X1.4汽化和燃料的蒸發(fā)性

X1.4.1在很多類(lèi)型的點(diǎn)燃式航空發(fā)動(dòng)機(jī)中，汽油液態(tài)計(jì)量后進(jìn)入汽化器，氣化后與空氣混合進(jìn)入增壓系統(tǒng)，然后進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸。其它類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機(jī)中，燃料計(jì)量后直接進(jìn)入增壓系統(tǒng)或氣缸或燃燒室。因此，揮發(fā)性，蒸發(fā)傾向或從液態(tài)轉(zhuǎn)化為氣態(tài)是航空燃料極為重要的性質(zhì)。

X1.4.2汽油蒸發(fā)太快會(huì)導(dǎo)致在燃料管線(xiàn)或汽化器中沸騰，特別是隨著海拔的增加，產(chǎn)生氣阻導(dǎo)致燃料不能流動(dòng)到發(fā)動(dòng)機(jī)中。反之，燃料不能完全汽化可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)其它類(lèi)型的故障。因此各種烴組分蒸發(fā)性的均衡對(duì)滿(mǎn)足成品油的性能十分重要。

X1.4.3蒸汽壓——航空汽油的蒸汽壓是反映蒸發(fā)性組分蒸發(fā)傾向的的度量值。經(jīng)驗(yàn)表明，雷德蒸汽壓不超過(guò)49Kpa的燃料在大多數(shù)飛行條件下不會(huì)產(chǎn)生氣阻。有相應(yīng)的研究報(bào)告[8]。

X1.4.4蒸餾——汽油中的烴類(lèi)組分的相對(duì)比例是通過(guò)根據(jù)蒸餾溫度范圍來(lái)確定的。這是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)方法，能用于燃料比較，但是不能用于分離和定量鑒定燃料中的單個(gè)烴類(lèi)化合物。

X1.4.4.1確定10%餾出溫度的最大值是為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)容易起動(dòng)和在預(yù)熱階段的適應(yīng)性。以免高的揮發(fā)性導(dǎo)致汽化器結(jié)冰或氣阻或二者都發(fā)生（也可以通過(guò)蒸汽壓試驗(yàn)預(yù)防）。還規(guī)定了10%+50%餾出溫度的最小值。

X1.4.4.2確定50%餾出溫度的最大值為了保證有足夠的平均蒸汽壓，以確保在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的燃料有足夠的蒸發(fā)量。不充分的蒸發(fā)量可導(dǎo)致功率的損失。

X1.4.4.3確定90%餾出溫度的最大值為了防止過(guò)多的液體燃料進(jìn)入氣缸而導(dǎo)致功率損失，還可以防止燃料在氣缸中的分布不均。否則，會(huì)導(dǎo)致在有些類(lèi)型的氣缸中過(guò)度貧油，使得發(fā)動(dòng)機(jī)劇烈工作，甚至發(fā)生爆震和損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。90%餾出溫度過(guò)高會(huì)導(dǎo)致燃料經(jīng)濟(jì)性下降和過(guò)度稀釋潤(rùn)滑油。

X1.4.4.4確定40%餾出溫度的最小值可以間接控制比重，也影響汽化器流量。

X1.4.4.5除了規(guī)定90%餾出溫度外，還確定了終餾點(diǎn)的最大值。為了防止過(guò)高沸點(diǎn)的組分混入燃料中，而導(dǎo)致燃料分布不均，火花塞堵塞，功率下降，燃燒經(jīng)濟(jì)性下降和稀釋潤(rùn)滑油。

X1.4.4.6在本規(guī)范中規(guī)定了最小回收量和最大損失，這兩個(gè)規(guī)定與蒸汽壓要求一起防止燃料在儲(chǔ)存、使用以及在飛機(jī)油箱中過(guò)度損失。這也驗(yàn)證蒸餾測(cè)試技術(shù)。

X1.4.4.7確定最大蒸餾殘余量是為了防止在燃燒室不可能燃燒的高沸點(diǎn)組分的混入。它們的存在可以反映煉制和處理的精細(xì)程度。殘余物的量與終餾點(diǎn)一起用來(lái)表明有高沸點(diǎn)組分物質(zhì)的污染。

X1.5燃料系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的腐蝕

X1.5.1銅片腐蝕——要求汽油必須通過(guò)銅片腐蝕試驗(yàn)，以保證產(chǎn)品不會(huì)腐蝕燃料系統(tǒng)的金屬部件。

X1.5.2硫含量——航空汽油的總硫含量是很重要的，因?yàn)榱虻娜紵�產(chǎn)物可以導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的腐蝕磨損。

X1.6低溫流動(dòng)性

X1.6.1冰點(diǎn)的要求是為了防止燃料在極低溫下結(jié)晶，而影響燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)中的流動(dòng)性。

X1.6.2燃料系統(tǒng)防冰劑——6.3.2.1規(guī)定的異丙醇（IPA）和6.3.2.2規(guī)定的二乙二醇單甲醚（Di-EGME），必須按照D 4171規(guī)范的要求。

X1.7燃料潔凈度、裝卸和儲(chǔ)存安定性

X1.7.1實(shí)際膠質(zhì)——膠質(zhì)是燃料蒸發(fā)后殘留的非蒸發(fā)物質(zhì)。膠質(zhì)的量只反映燃料試驗(yàn)時(shí)的條件。大量的膠質(zhì)表明燃料中含有較高沸點(diǎn)的油或顆粒物質(zhì)，通常反映燃料的裝卸工作較差。

X1.7.2潛在膠質(zhì)——在不同階段不同天氣條件下儲(chǔ)存的燃料必須能使用。潛在膠質(zhì)試驗(yàn)是一個(gè)加速氧化試驗(yàn)方法，它能估算出燃料儲(chǔ)存安定性和抗氧劑的效果。如果燃料在一個(gè)相對(duì)溫和的條件下短時(shí)間儲(chǔ)存，5h的氧化過(guò)程通常被認(rèn)為可以有效判定燃料的儲(chǔ)存安定性，而對(duì)于長(zhǎng)期儲(chǔ)存在類(lèi)似于熱帶氣候的苛刻條件，必須進(jìn)行16h的試驗(yàn)。

X1.7.3可見(jiàn)鉛沉淀——鉛沉淀的形成在在加速氧化條件下的潛在膠質(zhì)試驗(yàn)中的老化階段，這表明了燃料潛在的不安定性。由于很小量的不溶物會(huì)污染進(jìn)氣系統(tǒng)和堵塞過(guò)濾器，所以必須規(guī)定沉淀量的極限值。

X1.7.4允許使用的抗氧劑和抗氧劑含量——在燃料儲(chǔ)存過(guò)程中，抗氧劑用來(lái)防止膠質(zhì)的形成。通過(guò)燃料的表觀氧化安定性測(cè)試確定抗氧劑的功效，但這并不能完全證明其適用于航空發(fā)動(dòng)機(jī)。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，抗氧劑可導(dǎo)致進(jìn)氣系統(tǒng)過(guò)多的沉淀。因此，必須通過(guò)全尺寸航空發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)來(lái)最終篩選可用的抗氧劑。

X1.7.4.1本規(guī)范規(guī)定了允許使用的抗氧劑的化學(xué)名稱(chēng)和最大添加量。

X1.7.5水反應(yīng)——水反應(yīng)試驗(yàn)方法提供了判定是否含有能迅速被水萃取的物質(zhì)或含有吸收水分傾向的物質(zhì)。如果燃料基本上都是烴類(lèi)化合物組成，在水層沒(méi)有體積變化。

X1.7.6電導(dǎo)率——靜電的產(chǎn)生會(huì)在裝卸、輸送航空汽油時(shí)發(fā)生問(wèn)題。添加電導(dǎo)率提高劑作為一種預(yù)防措施可以在燃料操作過(guò)程中減少靜電的積累。更多信息見(jiàn)D 4865指南。

X1.7.7微生物污染——燃料系統(tǒng)中無(wú)法控制的微生物污染可能導(dǎo)致包括腐蝕、氣味、過(guò)濾器堵塞、降低安定性和油水分離性能降低等很多問(wèn)題。除了系統(tǒng)零部件損壞，也造成燃料不符合規(guī)范。

X1.7.8 D6469指南提供了具有微生物學(xué)背景的成員，以及長(zhǎng)期微生物污染的癥狀、事件和后果的認(rèn)識(shí)。指南提出了檢測(cè)和控制的建議方法。在航空汽油中使用抗微生物劑必須通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)制造商的認(rèn)可。

X1.8其它試驗(yàn)

X1.8.1芳烴含量——低沸點(diǎn)芳烴是航空汽油中常用的組分，它比其它組分更能影響橡膠部件溶脹。即使D 910沒(méi)有明確最大芳烴含量，其它性能指標(biāo)的規(guī)定也能有效控制航空汽油的芳烴含量。冰點(diǎn)不能超過(guò)-58℃的規(guī)定就幾乎排除了苯的存在，其它芳烴可由最小熱值和最大終餾點(diǎn)來(lái)限制。因此，熱值限制了甲苯最多大約24%。二甲苯的熱值稍微高一些，因此可能允許略高的芳烴含量，然而，高于138℃的沸點(diǎn)限制它們的含量不能超過(guò)10%。因此，在航空汽油中總芳烴含量不可能超過(guò)25%。

X1.9 其它

X1.9.1 有關(guān)航空汽油所有試驗(yàn)方法的有效數(shù)的更多詳細(xì)信息見(jiàn)MNL 1手冊(cè)[9]。

 

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